En la economía uruguaya en las últimas semanas se ha debatido sobre el déficit fiscal y los planes del actual gobierno para reducirlo (era 5,1% del Producto Interno Bruto en 12 meses a mayo), pero hay otro déficit al que se le presta menos atención: el de infraestructura.
Es que “la infraestructura vial es clave para el desarrollo económico y la competitividad de una economía, y lo es más en el caso uruguayo dado el escaso desarrollo de otros modos de transporte terrestre. Por esto, es importante analizar si existen necesidades en materia de cobertura o calidad, cuantificar los costos de mantenimiento y analizar en qué medida los recursos presupuestales son suficientes para afrontar los nuevos desafíos” evaluó el Centro de Estudios Económicos de la Industria de la Construcción (Ceeic) en el documento “Desafíos para la sostenibilidad de la infraestructura vial” (al que accedió El País) desarrollado por tres consultoras.
El informe “tiene como objetivo cuantificar las necesidades en materia de infraestructura vial (obra nueva y mantenimiento), así como identificar y analizar mecanismos alternativos de financiamiento para hacer sostenible la inversión vial en los próximos años”.
Para ello, el trabajo enumeró “el universo de proyectos de infraestructura vial que resultan importantes ejecutar en el período 2021-2024” y los cuantificó. Así, las obras fueron clasificadas en tres grupos obras de arrastre, obras del período y obras de gobierno
Obras de arrastre.
Las obras de arrastre “son las que se iniciaron durante la administración anterior” y “totalizan unos US$ 95 millones: US$ 8,5 millones en obras en la órbita de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y US$ 86,5 millones en la de la Corporación Vial del Uruguay (CVU)”, señaló el informe. La mayor parte de estas obras (US$ 72,6 millones) son para mantenimiento de rutas, si bien también hay obras de rehabilitación, iluminación y señalización.
¿Cómo se financian? La mitad de las de la DNV con cargo a rentas generales y la otra mitad con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). En tanto, las obras de la CVU utilizan recursos “recaudados por peajes, de los subsidios provenientes del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y de financiamiento adicional como ser organismos multilaterales, bancos locales y emisión de obligaciones”, explicó el estudio.
Obras del período.
Las denominadas “obras del período” incluyen “obras de pavimentos, puentes y de seguridad vial para el período 2021-2024, y ascienden a US$ 1.093 millones”, según el informe.
La mayor parte (US$ 943 millones) de estas obras son de pavimentos, principalmente en mejoramiento (US$ 705,7 millones) sumado a mantenimiento y una mínima parte de calzadas nuevas.
De esos US$ 943 millones, US$ 689,4 millones corresponden a la DNV y US$ 253,6 millones a la CVU. “Para las obras a cargo de la DNV se prevé una elevada concentración en 2021. Esto se debe a que se ha supuesto que las obras que inicialmente serían necesarias acometer en 2020, se ejecutan efectivamente a partir de 2021”, explicó el informe.
En cambio, “las obras de CVU están planificadas de una manera más balanceada a lo largo de los cuatro años”, agregó.“La extensión total de la red intervenida con estas obras asciende a 2.572 kilómetros, aproximadamente el 30% de la Red Vial Nacional. Al desglosar la extensión prevista por categoría, se observa una clara predominancia de las obras de reconstrucción (1.751 kilómetros)”, analizó el trabajo.
Dentro de las obras del período, están las de los “puentes que se han considerado más relevantes en la red vial nacional, excluyendo la red contemplada en los contratos de Participación Público-Privada (PPP, en ejecución o en proceso de adjudicación) y contemplando las comprometidas en el marco del contrato de la República con UPM, y las de los puentes identificados como Prioridad 1 en el Inventario de Puentes de la DNV”, expresó el estudio que estimó en US$ 103 millones la inversión asociada.En esta caso, US$ 56,6 millones corresponden al compromiso asumido con UPM.Por últimos están las obras de seguridad vial que incluyen señalización, iluminación, circulación (instalación de semáforos, refugios peatonales, etc.) y que se estimaron en US$ 46,8 millones.
Obras del gobierno.
En este caso, el estudio contempla los proyectos que las nuevas autoridades consideran “necesarios y de alto impacto en la movilidad y los costos del transporte” y aclara que la lista fue “elaborada a partir de información pública que no ha sido validada todavía con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas” y que “se cuantificó de manera preliminar la inversión asociada a ellas” con un total de US$ 633 millones.
Estos proyectos implican construir dobles vías en algunas rutas como parte de la 1, la 5, la 8 y la 9 y suman US$ 390 millones. A su vez, hay mejoramiento vial por US$ 198 millones y “by-pass” a la ciudad de Rosario en la ruta 2, a la de Minas en la ruta 8 y a la de Rivera en la ruta 27 por US$ 45 millones.“En base a lo expuesto, se estima que las inversiones totales para cubrir los tres criterios empleados (arrastre, período y gobierno) durante el período 2021-2024 ascenderían a US$ 1.821 millones”, señaló el estudio.
Si se toman en cuenta todas las inversiones en infraestructura vial, incluyendo “los circuitos adjudicados bajo modalidad de ejecución de PPP y de red departamental y caminería rural las necesidades de inversión para el período 2021-2024 superan los US$ 2.439 millones”.“Si todas esas obras fueran ejecutadas, la inversión en el período 2021-2024 sería un 20% mayor a la inversión realizada entre 2017 y 2019”, sostuvo el documento.
Relevancia Dobles vías y By-pass. El documento de trabajo del Centro de Estudios Económicos de la Industria de la Construcción (Ceeic) señala por qué son relevantes las obras de dobles vías y by-pass en rutas. Las primeras “mejoran sensiblemente la seguridad vial y disminuyen los tiempos de viaje aumentando la capacidad de transporte de las rutas intervenidas”, mientras que el by-pass “constituye una herramienta para minimizar la accidentalidad, mejorando también las condiciones circulatorias que reducen tiempos y costos de viajes”, explicó el Ceeic.
¿Qué implica el mantener las rutas?
El informe del Centro de Estudios Económicos de la Industrias de la Construcción (Ceeic) definió al mantenimiento vial como el “acondicionamiento de rutas que están prestando un servicio deficitario, cambiando muchas veces la categoría de la infraestructura intervenida y/o brindando alternativas circulatorias inexistentes”. ¿Qué ventajas conlleva el mantenimiento vial? “Ganancias de tiempo y recorrido de transporte con la consiguiente disminución de los costos respectivos de operación”, explicó el Ceeic.