30/09/2020

“No importa tanto si el gato es negro o blanco, lo que realmente tiene que saber es cazar ratones”, afirmó este martes el vicepresidente de la Cámara de la Construcción Alejandro Ruibal, durante una conferencia organizada por el Centro de Estudios Económicos de la Industria de la Construcción (CCEIC). El también director de Saceem utilizó esa frase para ilustrar que la inversión en infraestructura vial debe tener instrumentos eficaces y eficientes a la vez, como forma de poder ejecutar los planes y construir las obras que se precisan.

Ruibal consideró que los contratos Crema (Contratos de rehabilitación y mantenimiento) -que se están promocionando ahora desde el gobierno para tratar de superar debilidades del sistema por Participación Público Privada (PPP)- también tienen cuestiones por resolver. En ese sentido, apuntó a que cuando se hacen cambios de herramientas “hay que tener mucho cuidado” porque “no existe herramienta nueva que no tenga curva de aprendizaje”. Los contratos Crema con privados se emplearán para la ampliación de doble vías, como por ejemplo en la ruta 8 hasta el cruce con ruta 9 y desde allí hacia la zona de paraje Los Cardos en Maldonado. También se empleará la misma modalidad para el acceso y puente de La Charqueada (en Treinta y Tres), en la duplicación de ruta 1 entre el kilómetro 149 y 177 en Colonia, y en la duplicación de la ruta 5 de Canelones a Florida y de Florida a Durazno. Estos contratos implican dos años de obra y pago a 10 años al privado.

El gobierno entiende que el esquema de PPP no debería continuar en el futuro porque han resultado “muy onerosas”, dado el tamaño pequeño de los proyectos, la inexperiencia y “exigencias excesivas en los contratos que aumenta muchísimo los costos”, afirmó el director de la Oficina de Planeamiento (OPP), Isaac Alfie. También criticó debilidades de contabilidad pública en el registro de PPP.

El plan de obras viales para el período 2020-2024 presentado en el Presupuesto quinquenal por el Poder Ejecutivo prevé inversiones por unos US$ 2.457 millones, incluyendo las obras por PPP programadas en el período anterior de gobierno. La estructura de ese plan se compone de US$ 325 millones para la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), US$ 1.392 millones para la Corporación Vial del Uruguay (CVU), US$ 71, 7 millones entre puentes, carreteras y accesos a la futura planta de celulosa de UPM, y US$ 129,6 millones en las concesiones a privados (ruta 5 y ruta 8). A esto se suman las obras por PPP por US$ 539 millones en el centro y sur del país.

En la actualidad hay un solo circuito finalizado en lo que a obras refiere (rutas 21 y 24 Nueva Palmira) y dos en construcción (rutas 12, 54, 55, 57; y 14). Otros cuatro circuitos por distintas causas, (burocráticas en su gran mayoría) aún no han podido ser firmados. Se trata de circuitos ubicados en distintos tramos de las rutas 9, 15, 6 y 3. La intención de las autoridades es concretar todos los PPP que ya estaban previstos, pero no se utilizará esta opción para nuevos contratos viales.

“Yo no mataría ninguna herramienta (en referencia a PPP) para proyectos grandes y suficientemente estudiados. Nunca se puede enterrar del todo una herramienta porque siempre se puede mejorar. Entiendo los argumentos que el gobierno pone. Creo que los contratos Crema van a poder cumplir el cometido, pero no creo que se pueda invertir más de US$ 300 millones, US$ 400 millones, a reventar”, afirmó Ruibal.

Una ruta con 12 rotondas

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, señaló que en el quinquenio anterior se hizo hincapié en las rutas del centro y sur del país. Por esa razón, explicó que la Dirección Nacional de Vialidad ahora pondrá énfasis en obras hacia el norte de Uruguay. Eso incluye a las rutas 26, 31, 4, 27 y 6. “Y tenemos que sacar las PPP pendientes”, dijo Heber. Entre ellas mencionó la doble vía de ruta 3 desde ruta 1 hasta San José, aunque advirtió que su diseño será modificado para abaratar costos.

“No puede ser que en un tramo tan corto se hallan proyectado 12 rotondas. Es un abuso, es un exceso. Al final terminamos en una gran rotonda. (…) Las rotondas son muy caras. Para el tema de seguridad preferimos ir en los puntos claves hacia la implementación de radares”. Además, el ministro señaló que se han encontrado con proyectos cuyo diseño técnico “llama la atención” y encarece las obras.

Sobre la implementación de peajes de baja tarifa en la zona metropolitana, el ministro informó que no hay una resolución. En cambio, señaló que “los peajes que interesan” son los del litoral del país. “Nos parece de total justicia hablar de peajes de carga para poder tener un ingreso a un estatus de rutas que es excelente”, dijo. “Tenemos la ruta 21 y 24 hechas, pero tenemos que hacer la 25 que conecta con Young. No la podemos hacer de tratamiento bituminoso. Implica recursos extras que no tenemos y que tiene que ser por peajes. Si terminamos la 7 y la 6 también vamos a generar un acortamiento de los fletes muy importantes. Hoy los fletes en el norte se van hasta Melo para agarrar la ruta 8 que tiene peajes, porque es preferible pagar un peaje a romper un amortiguador o una goma”, apuntó Heber.

“Subsidios cruzados”

En otro parte de su intervención Ruibal dijo que le “rechinan los subsidios cruzados”, cuando esos subsidios no se miden ni se les busca un destino que sea una inversión eficiente. “Estamos llenos de subsidios y no sabemos medir el efecto. El subsidio del transporte público recauda US$ 90 millones por año. Hace 13 años está creado un subsidio que lo paga el resto para que sobreviva el sistema de transporte público. Estamos transfiriendo recursos a un sector, a un modelo que está agotado”.

Además, Ruibal expresó que cuando se habla de subir peajes o tasas debe ir acompañado “inexorablemente” de una mejora en la productividad del usuario. “Si nos les damos una mejora no se le puede agregar otro tipo de sistema de recaudación”, dijo.

Por otro lado, apuntó a que en Uruguay se tiene costumbre de dimensionar los montos a partir de la oferta de recursos y no tanto desde la demanda. “Más del 70% de los usuarios de las carreteras son el sector forestal, los granos y el ganado. Ahí están los usuarios, es a ellos que les pega en la ecuación el estado de las rutas. El presupuesto debería estar al servicio de eso, estudiar qué infraestructura precisan”, señaló. El director de la OPP aclaró que el plan vial está enfocado en la demanda. También aclaró que la implementación a futuro de contratos Crema tendrá en cuenta todo el conocimiento y la experiencia acumulada con las PPP, una modalidad que al menos en este quinquenio no está en la agenda.